Válvula de control del ralentí
Si una es buena, dos deben ser mejores, ¿no? O el doble de bueno. La cuestión es si esta sencilla ecuación es válida para los hermanos actualizados de las Series 1 y 2 de BMW: el primero, una gama de utilitarios de cinco puertas, y el segundo, una línea de cabrios y coupés, con una importante incorporación en forma del M2, centrado en las prestaciones. Pero el nuevo y mejorado 2 tiene mucho que ofrecer en cuanto a especificaciones y tecnología añadidas. BMW nos invitó al programa de presentación del nuevo coche en Australia, en la húmeda y salvaje costa oeste de Tasmania.
Voy a revelar algo de mí mismo: antes era propietario de un Renault Sport Clio. Así es como los puristas llaman a lo que ahora conocemos como Clio RS, y me encuentro constantemente corregido pero sin arrepentirme. Era un 172, un pequeño tres puertas con ruedas que parecían demasiado pequeñas, una posición de asiento extraña y un motor atmosférico de 2,0 litros con un gran par siempre que se le diera caña. Era un clásico y todavía se podían ver los vínculos con el Renault Clio Williams que marcó una época, ese Clio Mk 1 azul y dorado que nunca vimos en Australia y que redefinió el género. El Clio actual existe desde hace cuatro años e incluso conduje este Clio RS actual en su lanzamiento en 2013, memorable por la repentina lluvia torrencial que empapó el circuito y puso las cosas muy interesantes.Este Clio supuso un gran cambio con respecto a los coches anteriores: de caderas más delgadas, aspecto menos agresivo y con un motor turbo de 1,6 litros, carrocería de solo cinco puertas y (¡jolín!) sin cambio manual, solo la transmisión EDC de doble embrague de Renault. Fue un éxito, al menos entre los entusiastas. En aquel entonces era el amanecer de una edad de oro de los pequeños utilitarios. Pero eso fue entonces, esto es ahora. Con un pequeño aumento de potencia y un par de características añadidas, ¿está el envejecido RS todavía en el extremo puntiagudo?
¿Qué hace que el motor suba de revoluciones cuando lo arranco?
Las causas comunes de la excursión de altas RPM en el arranque son típicamente: gran fuga de vacío, placa del acelerador atascado abierto, motor paso a paso de control de crucero atascado en una posición; sensor de posición del acelerador defectuoso, y / o motor de control de aire de ralentí defectuoso o solenoide.
¿Por qué se mueven las revoluciones cuando arranco el coche?
Entre las posibles causas subyacentes se encuentran las fugas de vacío, el mal funcionamiento del sistema EGR, el mal funcionamiento de los sensores de oxígeno, los inyectores de combustible sucios, el mal funcionamiento de la bomba de combustible, las bujías defectuosas, un sensor de masa de aire defectuoso o un sensor de posición del acelerador defectuoso.
¿Qué hace que suban las revoluciones?
En una transmisión automática, el líquido de transmisión se utiliza para lubricar, actuar como refrigerante y transmitir la potencia del motor a la transmisión. Cuando se produce una fuga en la transmisión y los niveles de líquido descienden, el vehículo empieza a girar a revoluciones más altas como consecuencia del deslizamiento de la banda de la caja de cambios o del convertidor de par.
Válvula de control de aire
Sustituir el radiador es un trabajo sencillo. Cada vez que se revisa el sistema de refrigeración, es necesario comprobar también el resto del sistema. No siga conduciendo el coche con el riesgo de sobrecalentarlo. Daños…
Hola. Las recomendaciones para reemplazar estas piezas pueden ser una estratagema de ventas para hacer algo de dinero de usted ya que el concesionario tiene que hacer este trabajo de pistón en garantía para usted. Si tiene un problema con el motor después de que…
Si usted está recibiendo demasiada succión en el cárter lo que está sucediendo es que el motor está aspirando aire a través de la manguera de ventilación del cárter en la carcasa del filtro de aire…
Hola, Como ya sabrás, el sensor MAP utiliza el vacío del motor para funcionar correctamente y sin ese vacío el sensor está leyendo la presión barométrica o presión atmosférica exterior. Cuando esto sucede, el resultado es típicamente una línea de vacío rota…
Hola Kevin. Los códigos de error OBD-II no siempre cuentan toda la historia o proporcionan la razón exacta de un fallo de encendido del motor. De hecho, la mayoría de los códigos de error tienen de 5 a 10 posibles fuentes, que pueden ser mal leídos o asumido es…
RPM de ralentí oscilante
Hola. Tengo un gran problema.Un día después del trabajo al arrancar mi coche oí un sonido como petardeo. Y desde entonces el coche dio problemas.Empezaré diciendo que es un Hyundai Accent 1996 1.5 inyección de combustible. Antes de todo esto hice un servicio completo pero solo cambie 3 de las bujias, porque la llave de bujias se rompio. Así que cuando está frío y arranco el motor, las revoluciones bajan hasta justo antes de que el coche se apague y luego sube rápidamente a alrededor de 2000 rpm y luego baja hasta justo antes de que se apague de nuevo y repite esto hasta que el coche está más caliente, entonces es un poco más estable, pero todavía se mueve hacia arriba y hacia abajo un poco. Un mecánico me dijo que podría ser que la bujía murió, así que fui y compré una nueva llave de bujías y 4 bujías y los reemplazó de nuevo, pero el problema era el mismo. Oigo un golpeteo en la culata donde pongo el combustible. También el motor tiembla un poco. La otra cosa que no estoy seguro es que en la unidad ECFI hay un agujero que parece una manguera de línea aérea puede encajar en él, pero está abierto y nada en allí y da una especie de un silbido. ¿Debería haber uno abierto? Justo al lado del abierto hay uno que tiene un tubo conectado. He leído un poco pero no encuentro algo que muestre el mismo problema que el mío. Algunos de los videos que he visto mostraban el problema de la unidad IAC pero esos coches se mantenían a altas revoluciones.
Ralentí áspero
Cuando se pisa el embrague en un coche, las revoluciones bajan. Esto se debe a la inercia del volante y a la falta de aire en la admisión al soltar el acelerador. Una vez finalizado el cambio de marcha y soltado el embrague, el régimen del motor volverá a subir, alcanzando el régimen de la transmisión.
Sin embargo, se habla de cuelgue de revoluciones cuando el régimen del motor no baja inmediatamente una vez accionado el embrague, sino que desciende muy lentamente, como si hubiera algún tipo de restricción. En casos extremos, el régimen del motor puede incluso subir ligeramente cuando el motor y la transmisión están desembragados.
Obviamente, esto no es lo ideal para cambiar de marcha. Si el régimen del motor no baja lo suficiente durante el proceso de pisar el embrague, cambiar de marcha y luego soltar el embrague, el régimen del motor y la velocidad a la que gira el volante serán mucho mayores que la velocidad a la que gira la placa de fricción.
Esto crea una horrible sacudida al producirse una fuerza de frenado cuando la cadena cinemática y la transmisión se vuelven a engranar y se ven obligadas a girar a la misma velocidad. Esto puede ser frustrante si quieres realizar un cambio de marchas rápido y hábil, ya que tienes que esperar a que las revoluciones bajen a un nivel razonable antes de cambiar a la siguiente marcha para evitar que el progreso se detenga.