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El Renault 5 es un supermini de cuatro plazas, tres o cinco puertas, motor delantero y tracción delantera fabricado y comercializado por el fabricante de automóviles francés Renault a lo largo de dos generaciones: 1972-1985 (también llamado R5) y 1984-1996 (también llamado Super 5 o Supercinq). El R5 se comercializó en EE.UU. y Canadá como Le Car, desde 1976 hasta 1983[1]. Renault comercializó una variante sedán de cuatro puertas, el Renault 7, fabricado desde 1974 hasta 1984 en España por la filial de Renault FASA-Renault[2] y exportado a mercados selectos.
El diseño del Renault 5 corrió a cargo de Michel Boué,[10] que diseñó el coche en su tiempo libre, fuera de sus obligaciones habituales[10] Cuando los ejecutivos de Renault conocieron el trabajo de Boué, quedaron tan impresionados por su concepto que autorizaron inmediatamente un programa de desarrollo formal. El R5 tenía un portón trasero muy inclinado. Boué quería que las luces traseras subieran desde el parachoques hasta el pilar C, al estilo del Fiat Punto y el Volvo 850, pero las luces se mantuvieron a un nivel más convencional.
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El 25 era el buque insignia de Renault, el vehículo más caro, prestigioso y grande de la gama. Ocupó el segundo puesto en la clasificación del Coche Europeo del Año de 1985[2]. En total, se construyeron 780.976 unidades desde 1983 hasta 1992[3][4].
El 25 fue uno de los primeros coches diseñados desde el principio para ofrecer eficiencia aerodinámica, con un coeficiente de resistencia aerodinámica (Cd) de 0,31, un factor clave para mejorar el ahorro de combustible. El modelo TS ostentó brevemente el título no oficial de “coche de producción en serie más aerodinámico del mundo” con un Cd de 0,28, y en el momento de su lanzamiento, el 25 era fácilmente el mejor de su clase en ahorro de combustible[cita requerida].
Todos los modelos Renault 25 eran de tracción delantera, con motores de cuatro cilindros (2 y 2,2 L de inyección de gasolina o 2,1 L diésel) y seis cilindros (2.849 cc y 2.458 cc de inyección turbo) montados longitudinalmente por delante del eje delantero. Las prestaciones del 25 estaban por encima de la media de su clase, al menos en la especificación V6 Turbo. También estaba disponible una versión turbodiésel del motor J8S.
El 25 fue elogiado por su confort de marcha y su comportamiento enérgico (a pesar de un ligero subviraje y del par de dirección en los modelos V6 Turbo). La transmisión manual, de nuevo diseño, recibió elogios unánimes por su precisión y suavidad (aunque el muelle de retención de la quinta marcha podía provocar errores de selección de la tercera). El futurista interior, obra del diseñador italiano Marcello Gandini (de Lamborghini), fue algo controvertido, pero el habitáculo del 25 se consideró silencioso, espacioso y bien iluminado.
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“Qué coche más bonito, ¿es nuevo?”, pregunta la demente desde el techo del Renault 5 GTX. Un segundo después, una regordeta agente de tráfico se encarama al capó negro y se mete un huevo duro en la boca.
Renault no dudó en ensalzar las virtudes del Renault 5 “Superfive”, que, para el modelo de 1988, recibió un sutil lavado de cara, nuevos motores y un equipamiento revisado. El famoso 5 estaba disponible en 14 versiones: ocho de tres puertas y seis de cinco puertas, con el buque insignia GT Turbo en lo más alto.
El Renault 5 GTX era completamente nuevo: una especie de GT Turbo “dietético”, diseñado para aquellos a los que les gustaba el aspecto de un utilitario con todas las de la ley, pero con unas prestaciones más tibias. Tenía el aspecto adecuado, mientras que un motor de 1,7 litros que desarrollaba 90 CV significaba que tenía 30 CV menos que la versión turboalimentada, por lo que era menos probable que se estrellara contra un seto.
Velocidad máxima: 115 mph, 0-62 mph en 9,4 segundos. El GTX tenía una caja de cambios de cinco velocidades y la posibilidad de elegir entre llantas de aleación o de acero de 13 pulgadas. La suspensión mejorada, los frenos de disco delanteros ventilados y los asientos de terciopelo completaban la renovación.
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Comercializado en Estados Unidos por American Motors Corporation (AMC), el Fuego también se ensambló en varios países de Sudamérica, donde continuó su producción hasta 1992. Según Renault, se produjeron 265.367 Fuegos, el 85% de los fabricados en Francia entre febrero de 1980 y octubre de 1985. La producción española para los mercados europeos continuó en 1986.
El exterior del Fuego fue diseñado por Michel Jardin y el interior por Francois Lampreia, ambos bajo la dirección de Robert Opron. El célebre periodista automovilístico L. J. K. Setright afirmó que el Fueugo “ha sido bendecido con una carrocería que no sólo es espaciosa y aerodinámicamente eficiente, sino también bella”.
El Fuego se basaba en gran medida en el Renault 18, con el que compartía el chasis y el tren de rodaje, mientras que la suspensión delantera se había desarrollado a partir del Renault 20/30, de mayor tamaño. A pesar de no compartir ninguna pieza, el diseño mantuvo la disposición familiar de doble horquilla común con el Renault 18, incorporando una geometría de radio negativo. El diseño de la suspensión se añadiría posteriormente al Renault 18 renovado y, más tarde, con pequeñas mejoras (casquillos más grandes, etc.), al Renault 25. Dirección asistida disponible en el extremo superior de la gama. El salpicadero Fuego se incorporó al R18 renovado en 1984 (aunque inicialmente sólo estaba disponible en el R18 Turbo) y ambos se actualizaron de nuevo en septiembre de 1983 (sólo coches LHD) para el modelo del año 1984. La producción europea continuó hasta 1985 en Francia y 1986 en España, mientras que Renault Argentina fabricó el Fuego desde 1982 hasta finalizar su producción en 1992 con el 2.2 L “GTA Max” (el último lavado de cara de la fase III introducido en 1990).